“這種落后技術誰愛用誰用。”
大約五年多以前，增程被行業中某些人，略顯主觀扣上這樣一頂帽子。但隨著時間的逐漸推移，尤其是以理想、問界為首的頭部選手拼命吆喝與收割，其位于中國車市漸漸成長為了一股不可忽視的力量。
而去年，終端銷量更是猛漲，前仆后繼擁抱這條技術路線的主機廠越來越多。
也恰恰基于這樣的背景，曾拋出一段“暴論”：不久之后，單論新能源板塊，很有可能實現純電、插混、增程三分天下的局面。
但闊步邁入新的一年，卻發現劇情并沒有朝著預想中的方向發展。
本以為借助“油箱”的威力，增程會徹徹底底大放異彩，可事實并非如此。就拿剛剛過去的7月為例，即便身處所謂的“淡季”，新能源車還是交出了一份比較亮眼的答卷，尤其是零售滲透率一舉達到54%，創造了歷史新高。
進一步拆分，純電對應銷量達到60.7萬輛，同比增長24.5%；插混對應銷量達到27.8萬輛，同比微跌0.1%；反觀增程，對應銷量僅有10.2萬輛，同比下滑10.4%。而從1-7月累計零售銷量來看，增程12.1%的同比漲幅，也要遠遠低于純電的35.2%與插混的25.2%。
反正，透露出一股略顯乏力的意味。順勢，肯定會有不少讀者好奇，究竟發生了什么，導致今天文章的主角陷入增長瓶頸？
關于答案，只能說是多維度。
有些大勢不可逆轉
實際上，增程難賣的原因很好理解。
首先，肯定是由于純電的大爆發，很大程度上擠壓了今天文章主角的生存空間，特別是位于主流大眾市場。主機廠與消費者供給關系的天平，逐漸向前者瘋狂傾斜。
與此同時，越來越多的古早增程用戶進入換車周期，其中一大部分都開始轉而選擇純電。雖然有些扎心，但的確是大半年下來，觀察到的行業趨勢。
光是我身邊，已經發生了不下三四例。
而望向更深處，該細分板塊的增程車型，受限于整體成本的原因，大多純電續航里程都無法做到太長，不可避免造成了車主補能頻次的提升，使用體驗大打折扣。要論綜合饋電油耗，又比不過同級別的插混選手，夾在中間非常尷尬。
更多時候，像是承擔著補充產品序列的任務。
譬如，新勢力造車中的典型代表零跑，旗下目前熱銷的多款SUV，銷量構成基本都是純電主攻、增程輔助，與外界的傳統認知恰恰相反。而B10、BO1這樣售價下探至10萬元左右的新車，甚至直接沒有推出增程版本。
無論承認與否，身處“蛋糕”最為可口的主流大眾市場，今天文章的主角想要從純電包括插混口中搶肉吃，難度遠比想象中的要大。
那在中高端市場呢？
不可否認，過去幾年，得益于理想、問界的大殺四方，兩位“大魔王”確實共同營造出一幅非常繁榮的景象，“量價齊飛”也讓諸多主機廠羨慕不已。
隨即，不少品牌開始投入大量的人力、物力、財力涌入增程賽道。而今年，原本的一片“藍海”，迅速變得擁擠不堪。
廝殺的強度，與日俱增。
拿理想為例，經歷了1-7月，能夠十分清晰感受到這家新勢力造車所面臨的巨大壓力。7月交付量同比暴跌，從去年的5萬輛下滑到了3萬輛，完全是一個十分危險的信號。
至于問界，上半年同樣處在波動之中。好在，憑借M9與M8的接連入場與變態表現，扭轉了頹勢。而隨著M7的到來，勢必會重新恢復元氣。
不過，擁有華為背書的它，終歸屬于少數派。
整體而言，中高端市場增程板塊的瘋狂內卷，讓大家都苦不堪言。更為嚴峻的是，對應“蛋糕”變大的速度，遠遠慢于搶奪者增加的速度。粗略統計，今年光是增程大六座SUV就不下15款，但市場的整體規模變化并不算大。
另外，從眼下的經濟大環境來看，潛客對于“貴車”的消費熱情還在持續減弱。結合乘聯會公布的數據，7月豪華車零售銷量僅為17萬輛，同比大跌20%。
本質上，危險的“警報”已經拉響。
反饋到今天文章主角的身上，難賣絕不會是一個短期現象，而將長期存在。在此過程中，注定只有類似理想、問界般擁有品牌光環的頭部領跑者，才能一直游刃有余地分羹。多數盲目押寶這條賽道資源貧瘠的追趕者們，大概率都將落得一個“炮灰”的下場。
總之，無論位于主流大眾市場，還是中高端市場，“增程的確美味，卻不容易吃到。”
增程成為高端配置
正如文章開篇所言，按照目前的架勢發展下去，純電、插混、增程“三分天下”，幾乎不可能實現。
作為旁觀者，參考行業風向，越來越篤定地覺得：“隨著時間的推移與技術的發展，主流大眾市場會形成純電當家做主，插混作為補充，增程微乎其微的格局；到了中高端市場，增程依舊會是一股不可忽略的力量。與此同時，在成熟補能體系的加持下，純電的盤子也會逐漸擴大，插混反而淪為少數派。”
換言之，增程真正意義上的機會點究竟在哪一目了然。
而最近，從幾款重磅產品的推新邏輯來看，“超快充+大電池+長續航”慢慢成為了行業主流的新風向。
譬如，超豪華市場的“流量明星”尊界S800，動力電池容量達到63度，純電續航超330公里。
譬如，剛剛舉行“恒星”增程技術發布會的智己，一舉搬出與寧德時代合作的66度電池、800V超快充高壓平臺，帶來超450公里的純電續航。
再譬如，去年便高調官宣切入增程賽道的小鵬，最新一期工信部目錄中，增程版X9千呼萬喚始出來，據悉純電續航也將達到450公里。
“我們現在看到了一個趨勢，增程車把電池越做越大。目的，不就是為了進一步減少增程器的使用頻率？原來一年還能使用五六次，現在可能一年才使用一兩次。每天開車都要背著幾百公斤的東西，這好像不太合算呀。拿人來舉例子，每天都要背著這么重的行李，我覺得非常不合理。”
十分有趣的是，樂道L90上市后的專訪中，李斌談及了他的看法。言外之意，像極了：“增程電池越做越大，干嘛不直接買純電？”
道理并沒有錯，而我其實與不少增程車主有過交流。
首先，為什么會買增程？他們統一給出的答案，都是害怕里程焦慮。其次，為什么買了增程，大部分工況又用純電？得到的回應紛紛集中在，加電比加油節省太多錢了。再者，有什么痛點？純電續航較短與補能速度較慢，成為了票數最高的存在。
而增程車上大電池、上超快充，儼然是主機廠針對迫切需求不斷迭代與進化的最終結果，“管它到底合不合理，大家想要那就給。”
也恰恰基于這樣背景，回頭再來看李斌的那段輸出，“站在蔚來的角度，出發點是好的，但千萬不要試圖去教育用戶。對于很多增程車主，即便增程器一年就啟動一到兩次，可放在那始終要比幾千座換電站讓他們安心。”
幅員遼闊的中國車市，造就了哪條技術路線能一家獨大。
站在我個人的角度，更想說：“過去，增程相比純電有一項絕對優勢——綜合制造成本更低?？裳巯?，隨著動力電池原材料成本的大幅度下降，這一項優勢幾乎已經被漸漸抹平。”
反之，今年搭載“超快充+大電池+長續航”的增程車型，成本甚至超過了同級別的某些純電車型。而經過不懈的吹風，這套動力系統搖身一變成為了許多人心中的“高端配置”。
更直白來講，一輛試圖切入中高端市場的新能源車型，管你SUV也好，轎車也罷，一旦擁有它的助力，終端解釋成本將遠遠低于同級別的純電選手，并且企業經營層面還能夠獲得更高的溢價與毛利。
這也解釋了為什么理想、問界令人羨慕的根本原因，“增程哪是落后技術，根本就是利潤奶牛。”
往后，對于大多數品牌，從合資，到自主，想要賣所謂的“貴車”，擁抱今天文章的主角，仍是繞不開的宿命。
增程，難賣，但架不住香呀，尤其是化身“高端配置”。里面的門道、玩法與規則，又一次發生了調整與重塑。
想要在中高端市場站穩腳跟，“超快充+大電池+長續航”便是捷徑。當然，除了技術本身，品牌形象、營銷方式、產品定價等維度，都不能出現太大短板。你品，你細品。
而從今年1-7月的銷量結構來看，增程只占整個新能源大盤不到10%，一直是屬于小部分人的游戲。