2025年被業內普遍視為智駕合規元年。

這一年，多款搭載智駕功能的車型接連發生交通事故。僅2025年上半年，全國就發生137起涉及智駕系統的交通事故，同比增長43%。影響力最大的當屬2025年3月，在高速公路上未能識別施工路段改道的標識，系統在最后時刻退出導致碰撞。最近發生的事故是在2025年10月份，當時是某知名車評人駕駛一輛，車輛開啟輔助駕駛后撞上施工臨時護欄。

以上事故，折射出當下公眾對輔助駕駛的普遍認知偏差。同時，也引發了公眾對智駕安全性的廣泛擔憂，從而倒逼監管體系加速建立與完善。

9月份，工信部等八部門印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，明確提出“有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入”，標志著高級別自動駕駛在合規路徑上取得關鍵突破。

這說明了一個事實，智駕作為一個新技術在經歷了高速發展期后正在接受約束和標準規范。

車企的信息剪刀差

車企過度宣傳與消費者認知之間的“剪刀差”問題，是當前智能駕駛領域諸多爭議與事故的核心根源。

部分車企為吸引消費者，在宣傳中常使用模糊甚至誤導性話術，可能導致消費者高估系統能力，忽視自身監管責任。其主要表現和潛在風險包括：

濫用模糊概念，諸如“L2.9級”、“準自動駕駛”、“高階智駕”等非標準術語被用來暗示技術已接近或達到更高水平。甚至有宣傳稱車輛能實現“高速智駕0接管”、“從車位到車位”，誤導了消費者對實際智駕產品能力的認知。從而在駕駛過程中放松警惕，出現雙手脫離方向盤、玩手機甚至睡覺等危險行為。

J.D.Power 2025年中國汽車智能化體驗研究顯示，62%的L2/L3級智駕用戶“經常雙手長時間離開方向盤”，45%的受訪者認為“開啟智駕后車輛能應對大部分突發情況”。

這意味著智駕技術仍處于概率安全而非絕對安全的階段。

車企的宣傳視頻常展示路況良好場景下的流暢表現，但對系統在復雜路況（如道路施工、惡劣天氣、突發交通狀況）、對靜止障礙物的識別局限以及需要駕駛員隨時接管的必要性則輕描淡寫。銷售人員在實際推廣中也可能存在夸大之嫌。

然而，L2級系統無法應對復雜情況，當系統提示接管時，若駕駛員未能及時響應，極易導致事故。多地高速公路已出現“車流量大，請勿使用智能駕駛”的提示，反映出對此問題的擔憂。

由于法律層面針對L2級系統引發事故的責任認定尚存爭議，當事故發生時，容易出現車主與車企“互踢皮球”的情況。交警可能判定駕駛員未盡到注意義務而負全責，但駕駛員若認為事故源于系統缺陷或宣傳誤導，追責過程會較為困難。

我國依據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）將駕駛自動化分為0至5級。

L0-L2級為輔助駕駛，其核心是“輔助”，駕駛主體和責任方始終是駕駛員。目前市面上量產車的智能駕駛功能普遍處于L2級（組合駕駛輔助）。

L3級及以上才稱為自動駕駛，此時系統才能在特定條件下替代人類執行動態駕駛任務，駕駛主體開始向系統轉移。L2和L3之間存在本質區別，是“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺。然而，一些車企的營銷策略恰恰有意模糊了這一關鍵界限。

野蠻生長得到糾正

當前，中國智能駕駛行業正從早期的“野蠻生長”階段，邁入“標準規范引領”的新時期。這一轉變的核心在于，隨著技術快速推進和市場加速擴張，行業長期存在的標準碎片化、測試不統一、責任界定模糊等問題日益凸顯。國家層面加速完善標準體系、測試驗證與風險管理機制，為智能駕駛技術的規模化安全應用構建起堅實基礎。